Viernes, 12 Julio 2013 19:41

El caso Pirelli (2ª parte)

Publicado en Artículos

(Viene de un artículo anterior) 

 

 GP de China

 

En el GP de China, Alonso con su Ferrari, que había abandonado la carrera anterior por un incidente de carrera, ganó la prueba, seguido por Kimi Räikkönen de Lotus, Hamilton de Mercedes y Vettel de Red Bull.

 

Vettel hizo declaraciones en las que se sentía profundamente molesto ya que sólo pudo obtener el 9º puesto de la parrilla salvando de este modo algún juego nuevo de neumáticos para la carrera «Es diferente a las carreras de antes, en las que tenías que empujar de principio a fin». Evidentemente se refería a “sus” carreras, la gestión de los neumáticos durante la clasificación con vistas al domingo ha sido la norma durante estos últimos años para casi todos los equipos. Red Bull volvió a la carga con los problemas de degradación sufridos por las altas temperaturas a las que sometieron sus coches a los neumáticos.

 

Niki Lauda siguió con su discurso, declarando al finalizar la prueba de Shanghai al diario Daily Mail que. «Si esta es la actual versión de la Fórmula 1 realmente este deporte está bajo debate»

 

Es importante destacar el hecho de que a estas alturas tanto Mercedes como Red Bull estaban obteniendo buenos resultados deportivos por lo que cabe preguntarse la hostilidad que mostraban hacia los nuevos compuestos.

 

Puede que la respuesta estuviese en un twitt publicado por el ingeniero de Pirelli, Manuel Muñoz, que monitoriza a Lotus y que el año anterior lo hizo con Ferrari: «Quizás en invierno, cuando algunos probaban escapes, mapas y sistemas de alturas, otros se centraron en optimizar el uso de los neumáticos».
 
Otra circunstancia que se vio en China, es que todos los pilotos que acabaron la carrera hicieron 3 paradas, a excepción de Sergio Pérez de McLaren que hizo 2 y acabó 11º.

 

Si los Red Bull se ven limitados por conservan neumáticos y realizar el mismo número de paradas, ¿no sería más correcto plantearse más paradas con un mayor ritmo de carrera en vez de pretender que se cambien los neumáticos para los que casi todos los equipos adaptaron sus coches?
 
Red Bull RB9
 
Desde 2010 Red Bull consigue más apoyo aerodinámico gracias a un gran diseño del fondo plano, el uso del difusor combinado con los escapes sopladores, con el mapa de inyección que seguía manteniendo el soplado en retención o el morro flexible. Apuestan por la velocidad de paso en curva media y rápida sacrificando la velocidad punta. En carrera, antes del a tercera vuelta cuando el DRS está operativo, el RB9 tiene que estar fuera de alcance de los que lo persiguen para que no puedan abrir el DRS ya que le pueden sacar hasta 20 km/h de diferencia. Es por todo esto por lo que es tan importante para Red Bull salir lo más rápido posible y obtener un gap de más de un segundo. El aumento en el número de paradas lo que lo pondría constantemente al alcance de sus perseguidores.

 

 GP de Bahreín

 

Pirelli, que a principios de temporada había confirmado los compuestos para las cuatro primeras carreras del Mundial asegurando para Bahréin se utilizarían los neumáticos blandos y duros, a falta de solo cuatro días para que el arranque del gran premio, sorprendió anunciando una modificación en su elección: se utilizarán los compuestos medio y duro.

 

Tras verse reunidos a Bernie Eclesstone (FOM), Dietrich Mateschitz (RB), Helmut Marko (RB), Niki Lauda (Mercedes) y a Paul Hembrey (Pirelli), anunciaron también la introducción de un nuevo neumático más duro para Barcelona y modificando también la selección de gomas.
 

 

Reunión en Barheín 

 

Esto fue un duro golpe para Pirelli, que tuvo que asumir, por lo menos públicamente un cambio en la filosofía planteada, dando intrínsecamente la razón a los que protestaban, pero lo cierto es que en todo momento Pirelli hizo con los recursos de los que disponía exactamente lo que le estaban pidiendo.

 

Sin embargo, en las sesiones previas a la carrera la situación se había convertido en justo lo contrario a lo planteado por Bernie Ecclestone: Con los nuevos neumáticos los equipos rodaban poco en las tandas libres e incluso en calificación. Para ponerle remedio, el mismo Ecclestone confirmó en declaraciones a la cadena británica Sky Sports que Pirelli suministraría un juego extra de neumáticos para las jornadas de entrenamientos libres de los viernes. «Estamos viendo poner a disposición de los equipos un juego extra de neumáticos, así podremos ver a más pilotos en pista. Será a partir del GP de España».

 

Es cuanto menos curioso que fuera el mismo Mr. Eclesstone, responsable de la FOM, comercializadora de los derechos de la F1, y no el organismo regulador competente, la FIA, quien realizara el anuncio y, en apariencia, tomara la decisión. Increíblemente hasta el momento la máxima responsable del motorsport mundial y por extensión, de su categoría reina, permanecía inmutable.

 

 

 GP de España

 

Llegó mayo y con él el GP de España, el primer circuito realmente exigente con los neumáticos. Los Mercedes volaron en el circuito catalán coronando así la tendencia ascendente en las rondas clasificatorias del equipo, seguidos por Sebastian Vettel, Kimmi Räikkönen, Fernando Alonso y Romain Grosjean. El día de la carrera el panorama se torna, los Mercedes acusan una alta degradación y se hunden en la clasificación. Los Ferrari y Lotus se afianzan como los monoplazas que mejor cuidan sus neumáticos y los Red Bull, a pesar de sus protestas, acaban en 4ª y 5ª plaza.

 

La cuestión de los neumáticos alcanzó aquí su máximo apogeo, llegando a intervenir públicamente el propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz. «Todo el mundo sabe lo que está pasando aquí», dijo a Autosport. «La F1 ya no consiste en correr. Se trata de una competición de gestionar neumáticos. Las verdaderas carreras son diferentes. Bajo las circunstancias actuales, no podemos obtener lo mejor del coche ni de los pilotos». «Ya no hay una clasificación real ni una lucha por la 'pole', ya que todos tratan de ahorrar neumáticos para la carrera. Si sacáramos el máximo rendimiento del coche, tendríamos que parar unas ocho o diez veces en carrera, dependiendo de la pista».«Sí, el objetivo era conseguir más emoción en las carreras con un mayor número de paradas y cambios de neumáticos, pero no a este nivel. La que tenemos ahora es una situación diferente a la que en un principio de pidió.»

 

Helmut Marko aprovechó la presencia de su jefe para unirse a las críticas: «¿De verdad puedes pedirnos que tengamos que decirle a nuestros dos pilotos todo el tiempo 'tened cuidado, tenéis que ahorrar neumáticos?». «Hemos de cambiar la configuración manera que las gomas se adapten a ella. Me pregunto qué pasará cuando los fallos en los neumáticos tengan como resultado accidentes graves. Estamos expuestos a que esto suceda, y solamente podemos informar a Pirelli sobre ello.»

 

Tanto las declaraciones de Dietrich Mateschitz como de Helmut Marko son a nuestro parecer interesadas y carecen de fundamento.

 

Por una parte la F1 es una competición regulada desde sus inicios. Existen factores como el tamaño y disposición de las alas, las limitaciones en los mapeados de motor, etc. sin los cuales la F1 sería mucho más rápida, pero que tienen como objetivo el acotar las prestaciones de la máquina en beneficio de la destreza del hombre que los lleva. La estrategia, es esa otra parte tan importante de la F1, la que la hace un deporte de equipo y consiste exactamente en hallar el equilibrio entre todos los factores: piloto-coche-pista.
 
En cuanto a las declaraciones de Helmut Marko… “Hemos de cambiar la configuración de manera que las gomas se adapten a ella", parecen una tomadura de pelo en el contexto del debate que ellos habían abierto, un discurso ególatra de quien no escucha lo que le están diciendo desde hace meses. Pues sí, deberían cambiarla ya que es la misma para todos, ya que hicieron pruebas en febrero para ello, ya que todos los equipos se han puesto a trabajar en ese nuevo reto.

 

En Barcelona se vieron también degradaciones extremas e incluso la pérdida de la banda de rodadura como ya pasará en Barheín. Pero pese a lo espectacular de la avería, la carcasa conservaba su estructura intacta, interpretándolo el fabricante como una muestra de la seguridad de sus productos. El periodista británico Adam Cooper, ya en pretemporada, informó que varios equipos intercambiaban los neumáticos traseros para compensar el calentamiento, circunstancia que Pirelli debería de conocer desde el principio puesto que sus ingenieros están en primera línea, en los boxes, asesorando y recogiendo información del comportamiento de las gomas. La práctica de permutar las ruedas es totalmente contraria al concepto de diseño de Pirelli, por lo que ahora es difícil precisar para cualquiera que no sea la propia Pirelli si los problemas de degradación en algunos equipos tuvieron su origen en la inadaptación de los coches que los montaron o si ha sido producto de un empleo incorrecto.
 

 

Neumático sin banda de rodadura

 

 

El suministrador italiano informó a última hora del domingo 12 de mayo que haber llegado a una estrategia de cuatro paradas en Montmeló no había sido lo previsto, desdiciéndose de este modo de lo planteado a principios de temporada, de la filosofía que definió el génesis mismo de sus neumáticos.

 

Además, el argumento de las paradas se desmonta por sí sólo cuando comprobamos la estrategia adoptada en 2011 en ese mismo circuito, con la única diferencia de la ausencia de quejas y un RB7 claramente dominador.
 

 

  Temporada 2011 Temporada 2013
  Vettel 4 4
  Alonso 4 4
  Webber 4 4
  Rosberg 3 3
  Massa 3 4
  Button 3 3

Comparativa entre pilotos que repiten equipo en los años 2011 y 2013

 

 

Al finalizar el domingo, se materializa un giro radical en el discurso de Pirelli y anuncia la introducción de cambios en los neumáticos de cara al Gran Premio de Gran Bretaña pese a no contar con el respaldo de Lotus, Ferrari, Force India o McLaren, además de no haber consultado con la mismísima FIA.

 

Martin Whitmarsh, con la diplomacia que lo caracteriza, manifestó a ESPN que Pirelli debería haber tratado el tema con más cuidado: «Pirelli sabe que estamos en un límite muy delicado. Algunos dicen que forma parte del espectáculo y no quiero criticar porque es muy fácil hacerlo, pero tenemos que tener cuidado. Habrá algunos equipos que estén un poco más disgustados de lo que estamos nosotros, y es duro».«No siempre puedes hacer las cosas bien (por los equipos)y tenemos que dar crédito a Pirelli ya que ha habido algunas carreras que han mejorado gracias al desafío de los neumáticos, pero también algunas otras han sido estropeadas por esto mismo».

 

Pero Pirelli fue más lejos, y aun bajo la constante presión de Red Bull y Mercedes anunció que adelantaba los cambios en sus neumáticos a Canadá que incluían el abandono de la carcasa asimétrica de acero de esta temporada por la de kevlar de la temporada 2012. Ante la atónita audiencia, Paul Hembery declaró a Autosport que no creía que la decisión de Pirelli beneficiase a nadie: «La gente dirá que ha habido presión de Red Bull, pero no ha sido excesiva. Para ser justos con Christian Horner, se ha comentado más en los medios de comunicación esta semana de lo que en Red Bull me han dicho a mí». «Algunos equipos se han preocupado por si los cambios iban a favorecer a un equipo u otro, pero no creo que este sea el caso».

 

Pero es que además él mismo echó una inmensa carga sobre los hombros de su compañía: «Estos cambios se están realizando para Pirelli, no para nadie más. Hemos de conseguir el equilibrio adecuado. Nosotros no queremos reaccionar de manera exagerada, pues entonces sí podríamos ayudar a ciertos equipos».

 

No fue hasta este momento cuando la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidió tomar cartas en el asunto en un tema en el que en esencia tiene todas las competencias. Consideró los argumentos de Red Bull inválidos ya que estos consistían básicamente en que no se mostraba satisfecha con la alta degradación que sufrían las gomas. El artículo 12.6.3 del reglamento técnico, dicta que la especificación de los neumáticos no se modificará durante la temporada sin el acuerdo de todos los equipos que compiten, siendo la única excepción, que exista un riesgo evidente para la seguridad y hasta el momento la casa milanesa había rechazo tajantemente este supuesto. Por todo ello, si Pirelli hubiese considerado que los neumáticos suministrados no ofrecían las garantías suficientes de seguridad, tenían la potestad que les daba el reglamento para realizar cualquier cambio que consideraran oportuno, todo ello sin la necesidad de contar con la aprobación de los equipos, algo que no hizo pese a ser consultada por la FIA.
 
 
Resulta ciertamente alarmante y trascendente que está situación se gestara, tanto por unos como por otros, obviando al resto de los participantes, a la propia FIA y al reglamento técnico que regula esta competición. Tanto Red Bull como Mercedes y Pirelli rompieron el protocolo, o la norma no escrita, tomándose la libertad de tratar de manera directa con el proveedor de neumáticos del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno asignado por la FIA y lo que es más incomprensible, con la pasividad de esta última.

 

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