Viernes, 12 Julio 2013 14:52

El caso Pirelli (1ª parte)

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Si las cubiertas ya son de por si determinantes en las prestaciones de un vehículo cualquiera, en la alta competición son decisivas.
 
Desde el principio Pirelli asumió un nuevo reto impuesto por la FOM, hacer las carreras más entretenidas para el espectador, poniendo a disposición de la competición una panoplia de neumáticos que en su concepción tenía como objetivo dar juego estratégico.
 
Las temporadas empezaban de una forma prometedora para los aficionados pero el equipo Red Bull supo adaptarse con soluciones más o menos controvertidas que acabaron machacando la recta final de los últimos campeonatos. De la forma que fuere, Red Bull obtenía un downforce que el resto de los equipos no conseguían, por lo que para igualar más la nueva temporada, Pirelli desarrolló unos neumáticos que se calentaban muy rápido.
 
«Cuando tenemos neumáticos más conservadores ayudan siempre a los que tienen más apoyo aerodinámico. Si tenemos unos neumáticos que no necesitan calentarse tanto, ayudan a los que tienen menos downforce. Es más complejo que esto, pero en realidad es mejor explicarlo así porque básicamente es así»
Paul Hembrey a Car and Driver.
 
 
Según el mismo Paul Hembrey, responsable de Pirelli MotorSport, gracias a las novedades introducidas, se mejoraría la tracción y se obtendría una degradación térmica más rápida, entre otras características, poniendo de este modo punto y final a las carreras dominadas por las polémicas soluciones tecnológicas que se vieron en las últimas temporadas.
 

Para lograr esto, Pirelli redujo el espesor de la goma e incluyó una carcasa de acero que genera mucho más calor que las de kevlar empleadas hasta el momento. Generar más calor se traduce en más adherencia.
 
 

Pzero Rosso Asimmetrico

 

Camber 

 

 

Los Formula Uno actuales tienen camber negativo, una caída desde la parte superior en la geometría de las ruedas hacia el eje longitudinal del vehículo. Con ello se consigue mayor apoyo en los giros aumentando así la velocidad de paso por curva. Pero esto perjudica notablemente los flancos interiores del neumático cuando el monoplaza circula en trayectoria recta ya que soportan mayor porcentaje de esfuerzo y por consiguiente, temperatura. Además, para obtener mayor superficie de contacto, se emplean presiones bajas, lo que aporta aun más calor.

 

   
 La solución técnica

 

Pero, ¿no debilita esto la estructura de la cubierta? Efectivamente, en el vértice donde se une la banda de rodadura con los flancos, que es donde se ejerce la mayor fuerza de tracción y se sufre más apoyo en el paso por curva. En el caso de las cubiertas delanteras, además, el lado interior sufre un gran estrés debido al alto camber negativo con el que están configurados los actuales F1. La solución adoptada por la marca milanesa fue diseñar una estructura asimétrica, ya vista en productos de los italianos en los Pzero Rosso Asimmetrico. Este concepto, refuerza la parte más expuesta de la cubierta, el flanco interior, ya bien sea con una geometría específica de las lonas en esta zona o incluso quizás con una banda de rodadura dual, formada por dos compuestos de distinta elasticidad y temperatura operativa, técnica que Pirelli registró en la oficina de patentes de los EE. UU. en 2001. Cabe destacar que, evidentemente la masa de la cubierta por su lado reforzado es superior, lo que irónicamente también genera un sobre esfuerzo direccional que debe soportar la estructura de la carcasa y para lo que está diseñada.

 

Con su parte del trabajo hecho, Pirelli delegó en los departamentos de ingeniería de los equipos la responsabilidad de desarrollar una plataforma acorde con las particularidades de los nuevos neumáticos.

 

«Estoy seguro de que están devanándose los sesos para ver cómo les afecta, por ejemplo, en la suspensión. Hemos visto en los entrenamientos que los neumáticos cambian el comportamiento de los coches. Los diseñadores lo tendrán en cuenta».
 

 

 Empiezan los test

 

Las primeras pruebas de pretemporada se realizaron en el mes de febrero en el circuito andaluz de Jerez. Asfaltado por última vez en 2005, en el trazado jerezano saltaron las primeras señales de alarma por parte de algunos equipos en cuanto a la durabilidad de las nuevas gomas.

 

Hembrey, achacó la experiencia a las particularidades de Jerez.

 

«Las condiciones de Jerez este año no fueron las óptimas, sin embargo, ha sido una pista extremadamente abrasiva, la más abrasiva de cuantas visitamos a lo largo de todo el año, de ahí que fuera complicado extraer conclusiones claras. La superficie del asfalto fue más abrasiva que la temporada anterior»

 

Mark Webber, piloto de Red Bull, explicó que la pérdida de agarre se podía ver a simple vista.

 

«La diferencia entre un neumático nuevo y uno viejo era muy grande. Después de unas cuantas vueltas, los tiempos caían de manera drástica.»

 

Pero también interpretó que podía deberse a las características del circuito:

 

«Pero Jerez es diferente, aquí se pueden tener problemas que no se tendrían en otro lugar.»

 

El siguiente test sería definitivo y despejaría todas las incógnitas, esperaba un circuito del Mundial de F1 en Barcelona.

 

En Barcelona se confirmaron los temores de los equipos Red Bull y Mercedes GP. Como el primer piloto del equipo austriaco, Sebastian Vettel, reconocía que, «de una manera similar a otros equipos, tenemos problemas para hacer durar los neumáticos. Se van muy rápidamente, los tiempos caen y pierdes muchos segundos». Pero una vez más se buscaron respuestas en la temperatura del circuito: «Aunque no hace mucho frío, sí es cierto que las temperaturas son todavía bajas para estos compuestos.»

 

Nico Rosberg de Mercedes GP se sumó a la misma teoría «Hay mucha degradación para todo el mundo. No sé si será por las bajas temperaturas... espero que sea eso porque, de otro modo, habrá muchos pitstops en Melbourne»

 

 

Vettel acabó manifestando su confianza en Pirelli y apoyó la filosofía con la que crearon estos nuevos neumáticos: «Hemos visto que los Pirelli son muy buenos para las carreras y aportan emoción, lo cual es la prioridad principal, hacer que sea entretenido para los aficionados. Nosotros debemos adaptarnos a ello. Es importante que haya una buena competición y somos conscientes de que este tipo de perfil de degradación genera las carreras más emocionantes.»

 

Incluso Mark Webber se manifestó en la misma línea. «Hoy el desgaste de los neumáticos fue muy grande para todo el mundo. No es muy divertido, pero es así, es lo mismo para todos.»

 

Para zanjar el tema, Pirelli aseguró que una vez llegados a Melbourne, los neumáticos estarían dentro de su rango de trabajo previsto, lo que eliminaría la cantidad inusual de degradación que algunos equipos habían experimentado.

 

 GP de Australia

 

Durante los libres del primer GP del año, con un temperatura de 22º en el ambiente y 30º en pista, Sebastian Vettel marcó los mejores tiempos, seguidos de los Ferrari que en pretemporada parecían haberse adaptado mejor que los Red Bull a los nuevos neumáticos. Pese a tratarse de sesiones libres eran la primera toma de contacto más o menos fiable, y esta vez la tónica general con la que acabó la pasada temporada parecía extinguida, Vettel sólo le sacaba 78 milésimas a Fernando Alonso.

 

En la clasificación, los Red Bull volvieron a destacar obteniendo la primera línea para la parrilla de salida, continuando así la tendencia de las temporadas 2011 y 2012, seguidos por el Mercedes de Lewis Hamilton, los dos Ferrari, el Mercedes de Nico Rosberg y los dos Lotus.

 

El día de la carrera, los Red Bull que tan bien habían exprimido sus neumáticos a una vuelta, quisieron mantener el ritmo sin contemplaciones, hasta que las gomas hicieron lo que Pirelli había prometido, se fueron abajo.

 

Ferrari demostró un buen comportamiento con los nuevos Pirelli, y aunque realizaron exactamente las mismas paradas que Red Bull, su ritmo era más consistente. Pero sin duda el ganador en el desafío por adaptarse a las nuevas gomas fue Lotus que ya había mostrado indicios de ello en la pretemporada y alcanzó el triunfo del GP de la mano de Kimi Räikkönen con una parada menos que sus rivales. Esto fue suficiente para empezaran a circular rumores sobre un supuesto trato de favor al equipo Lotus alimentado entre otros por Helmut Marko por la colaboración de Renault con el R30 y que Hembery se ha apresuró a desmentir tachándolas de «simplemente teorías de la conspiración.» Éric Boullier bromeaba con regalarle una camiseta de Lotus a Adrian Newey ya que se hizo un visitante asiduo a los aledaños del box donde estaban los Lotus E21 para repasarlos detenidamente.

 

 GP de Malasia

 

En Red Bull estaban preocupados. En marzo, en el polémico GP de Malasia donde Vettel desobedeció las indicaciones de su equipo y atacó a Webber arrebatándole el triunfo, consiguieron un doblete, pero no con la facilidad a la que estaban acostumbrados. Por su parte Mercedes obtuvo la 3ª y 4ª plaza empezó su propia guerra mediática por boca de Niki Lauda.

 

«La situación actual con los neumáticos de F1 es completamente estúpida». «Pirelli no puede ayudar en esto puesto que ellos simplemente hacen lo que la FIA les ha ordenado. En el 90% del tiempo nadie entiende qué está pasando en las carreras». Dijo el austriaco en relación al gran número de paradas que, según él, había que hacer por culpa de los nuevos neumáticos.

 

El 24 de marzo Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes F1 y accionista de este equipo y Williams, aseguró que empezaban a haber señales sobre un posible cambio en los compuestos. El austriaco puso además una posible fecha para dicho cambio, Bahréin. Paul Hembery tuvo que volver a salir a la palestra dejado bien claro que sólo habrá un cambio en el compuesto si existe unanimidad entre los equipos. Reconocía también que desde la firma italiana se estaba analizando la situación, pero que aún no existía una decisión definitiva.
 
El 28 de marzo, Helmut Marko, oficialmente asesor de Red Bull Racing desmintió a Hembery defendiendo las declaraciones de Mercedes. Según él, «Pirelli prometió llevar otros compuestos a Bahrain». El responsable de Pirelli Motor Sport volvió a negar la mayor con un argumento contundente: «Si lo hiciéramos, favoreceríamos a un único equipo» Añadía además: «Ellos (Red Bull) tienen buenas prestaciones, quizás les gustaría tener más, pero estoy seguro de que a otros equipos también. Sólo tenemos un equipo que nos critica. El resto dijo que no sabía de qué estaban hablando.»

 

«Se podrían extraer más caballos del motor, pero no lo hacemos porque no los podríamos aprovechar. Hay un sinfín de piezas en las que sucede lo mismo, no sólo los neumáticos. Hay una reacción desmesurada por parte de algunos equipos con respecto a los neumáticos. Es mejor tomárselo con calma, como todo en la vida. Pirelli no puede cambiar algo sin el acuerdo de los equipos a no ser que haya un riesgo inminente de seguridad. No tiene sentido aterrarse después de dos carreras».
 
Pero lo más grave de esta situación disparatada de dimes y diretes es que se obvió el hecho de que se probaba que Pirelli, Red Bull y Mercedes habían mantenido conversaciones sobre la modificación de los neumáticos y cuándo introducirla.
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